Сначала нам нужно понять, что между коленчатым валом и входным валом трансмиссии нет прямой связи (за исключением случая с преобразователем стиля блокировки, но мы поговорим об этом позже). Это означает, что первая функция преобразователя состоит в том, чтобы соединить коленчатый вал и входной вал, чтобы двигатель мог перемещать автомобиль; это достигается за счет использования эффекта жидкостной муфты.

Гидротрансформатор также заменяет сцепление, которое требуется в механической коробке передач; так автомобиль с автоматической коробкой передач может остановиться, все еще находясь на передаче, не останавливая двигатель.

Гидротрансформатор также действует как множитель крутящего момента или дополнительное передаточное число, помогающее автомобилю двигаться от остановки. В современных преобразователях это теоретическое соотношение составляет от 2: 1 до 3: 1.

Преобразователи крутящего момента состоят из 4 основных компонентов, которыми нам нужно заняться для объяснения.

Первый компонент, который является приводным элементом, называется рабочим колесом или "насосом". Он подключается непосредственно к внутренней части корпуса преобразователя, и, поскольку преобразователь прикреплен болтами к флекпланту, он поворачивается в любое время при вращении двигателя.

Следующий компонент, который является выходным или ведомым элементом, называется турбиной. Входной вал трансмиссии соединен с ним шлицем. Турбина физически не подключена к корпусу преобразователя и может вращаться совершенно независимо от него.

Третьим компонентом является статорный узел; его функция заключается в перенаправлении потока жидкости между рабочим колесом и турбиной, что обеспечивает эффект умножения крутящего момента с момента остановки.

Последним компонентом является блокировка сцепления. На скоростях шоссе это сцепление может быть применено и обеспечит прямую механическую связь между коленчатым валом и входным валом, что приведет к 100% эффективности между двигателем и трансмиссией. Применение этого сцепления обычно контролируется компьютером автомобиля, активирующим соленоид в трансмиссии.

Вот как это все работает. Для простоты я буду использовать общую аналогию двух вентиляторов, которые представляют собой рабочее колесо и турбину. Допустим, у нас есть два вентилятора, обращенные друг к другу, и мы включаем только один из них - другой вентилятор скоро начнет двигаться.

Первый вентилятор, который приводится в действие, можно рассматривать как рабочее колесо, подключенное к корпусу преобразователя. Второй вентилятор - "ведомый" вентилятор - можно сравнить с турбиной, к которой приклеен входной вал. Если бы вы удерживали вентилятор без питания (турбину), силовой вентилятор (рабочее колесо) все равно мог бы двигаться - это объясняет, как вы можете остановиться без остановки двигателя.

Теперь представьте себе третий компонент, помещенный между ними, который будет служить для изменения воздушного потока и позволит вентилятору с питанием управлять вентилятором без питания с уменьшением скорости, но также с увеличением силы (крутящего момента). По сути, это то, что делает статор.

В определенный момент (обычно около 30-40 миль в час) такая же скорость может быть достигнута между рабочим колесом и турбиной (двумя нашими вентиляторами). Статор, прикрепленный к односторонней муфте, теперь начнет вращаться вместе с двумя другими компонентами, и может быть достигнуто около 90% эффективности между кривошипом и входным валом.